¿Pueden estas nuevas bicicletas públicas ayudar a que las minorías pedaleen más?

Un lunes de noviembre en la tarde, vi a una pareja de adolescentes en el muelle de Georgetown en Washington DC, sentados en un banco con vista al río Potomac. Chris y Anna (que no quisieron darme sus apellidos) tenían 19 y 18 años respectivamente. Estaban comiendo burritos de Chipotle junto a un par de bicicletas públicas, pero no las oficiales de la ciudad, sino de las nuevas, que no tienen estacionamiento fijo y que son activadas gracias a una aplicación de teléfono. Varias compañías privadas que entregan este servicio han surgido en DC en los últimos meses. Son las llamadas bicicletas 'dockless'.

Los nuevos y coloridos modelos—de las empresas Mobike, Spin, Ofo, LimeBike y JUMP—no tienen que alquilarse y devolverse a estaciones de conexión fijas, como las del programa Capital Bikeshare, iniciado hace 8 años por las autoridades de la ciudad. Simplemente están dispersas por la ciudad. El Departamento de Transporte de DC (DDOT) actualmente está realizando un período de demostración de siete meses para bicicletas sin estacionamiento fijo, el cual finaliza en abril. En octubre, estas compañías registraron un total de 56,477 viajes, en comparación con los 338,152 viajes de Capital Bikeshare, según datos de DDOT. Pero entre esos miles de ciclistas, Chris y Anna me llamaron la atención, porque son jóvenes y de raza negra.

Desde que llegaron las bicicletas dockless, he visto cada vez más residentes negros de Washington, particularmente jóvenes, sobre dos ruedas. Eso no era algo común en el pasado. Entre quienes utilizan la bicicleta para ir a sus trabajos, los hombres blancos están ampliamente representados en todo el país. Y las iniciativas de bicicletas compartidas en la ciudad han sufrido disparidades raciales aún más serias: en DC, una ciudad que hasta el año 2015 contaba con una población predominantemente afroestadounidense, los ciclistas negros representan una pequeña fracción de los s de bicicletas compartidas. En 2016, solo un 4% de los s encuestados eran afroestadounidenses y, como Benjamin Schneider de CityLab reportó recientemente, no era porque estuvieran menos interesados.

Me tomó un rato probar Capital Bikeshare, porque simplemente no vi a muchos residentes montando las bicicletas en mi vecindario predominantemente negro, a pesar de que allí había una estación de bicicletas. Quien era mi novio en aquel momento tuvo que convencerme y, cuando finalmente comencé a utilizar las bicicletas, los vecinos me detenían constantemente para preguntarme cómo usarlas. Simplemente nadie les había instruido sobre el proceso, lo cual les hizo pensar que las bicicletas compartidas no eran para ellos.

A la luz de todo esto, sentí curiosidad sobre si las bicicletas sin estacionamiento fijo estaban, de hecho, atrayendo a más ciclistas de raza negra como yo . ¿El uso de bicicletas compartidas sin estacionamiento fijo estaba trastocando el tradicional problema de la diversidad en el uso de bicicletas compartidas? Y si esto era así, ¿cómo?

Es difícil respaldar esa hipótesis con números: las compañías privadas de bicicletas no recopilan datos demográficos raciales de sus clientes. Pero los datos que tienen, junto con las observaciones anecdóticas de los defensores de las bicicletas y los ciclistas de toda la ciudad, sugieren que las bicicletas dockless realmente están cambiando la cara de los ciclistas de DC.

"Hay muchos jóvenes de color y muchas mujeres utilizando estas bicicletas", dijo Greg Billing, director ejecutivo de la Asociación de Ciclistas del Área de Washington (WABA, por sus siglas en inglés). "Creo que refleja mucho más a la comunidad en general que el ciclismo en general, lo cual es muy bueno para la ciudad".

Una explicación común es que las bicicletas sin estacionamiento fijo llegan a más personas porque se dispersan más ampliamente en lugar de estar unidas a estaciones que suelen concentrarse en vecindarios más blancos, de mayor densidad y más ricos, al oeste del río Anacostia.

Esta característica no está libre de polémica: los residentes de DC se han quejado en las redes sociales, en las listas de correo electrónico del vecindario, e incluso a la policía sobre cómo las bicicletas dockless abarrotan las calles. Aun así, Bill dijo, "vemos que las bicicletas compartidas sin estacionamiento fijo están llenando algunas de esas lagunas a medida que uno se aleja del centro de la ciudad". Eso quizás le da a este modelo una mejor posición para alcanzar un grupo demográfico más amplio que su predecesor.

En este punto, solo 32 de las 265 estaciones de Capital Bikeshare en DC se encuentran en las circunscripciones 7 y 8, los vecindarios mayormente afroestadounidenses al este del río. Luego de un informe en 2015 que detalla las desigualdades del sistema, el DDOT formuló un plan para agregar más estaciones al este del Río Anacostia, está programado que este año se instalen 17. También comenzaron un programa que conecta a residentes de bajos ingresos con membresías anuales por 5 dólares, entre otros incentivos. Hasta la fecha, 19 organizaciones sin fines de lucro que trabajan con comunidades marginadas han inscrito a unos 800 .

Sin embargo, parece que las bicicletas sin estacionamiento fijo están ganando popularidad en áreas con mayor porcentaje de afroestadounidenses a un ritmo más rápido. Spin colocó alrededor de un 7% por ciento de su flotilla al este del Anacostia en septiembre de 2017. En noviembre, esa cifra se había incrementado a alrededor del 17%, gracias a los ciclistas que llevaban las bicicletas a ese lado de la ciudad. Mobike ha contado cientos de viajes por semana en las circunscripciones 7 y 8. Y las cifras de LimeBike muestran que casi un 6% de todos los viajes comienzan o terminan al este del río.

La gerente del programa Capital Bikeshare, Kim Lucas, dijo que "no quiere especular" si las bicicletas sin estacionamiento fijo están creando un ecosistema más diverso, pero reconoce que los nuevos modelos tienen el potencial de llegar a vecindarios donde aún no se han colocado estaciones para bicicletas. "Nuestra esperanza es que éstos sean sistemas muy complementarios: más bicicletas en las calles implican más personas montando bicicletas y esa es la meta de los planificadores del sistema de bicicletas aquí en el DDOT", dijo Lucas.

Además de la flexibilidad, las bicicletas sin estacionamiento fijo tienen otras características que atraen a esta clientela. Anna, quien iba en bicicleta hasta el litoral de Georgetown, dijo que prefiere las bicicletas sin estacionamiento fijo porque son más fáciles de alquilar que las de Capital Bikeshare. Los s descargan una aplicación, escanean el código de la bicicleta o escriben un PIN de cuatro dígitos en sus teléfonos y desbloquean las bicicletas.

Capital Bikeshare también tiene una barrera inicial más alta para acceder: una membresía anual de 85 dólares o una variedad de opciones a corto plazo. Los que no son y quieren utilizar una bicicleta por una hora deben inscribirse usando un kiosco en una estación. "Los jóvenes, en general, están más acostumbrados a usar sus teléfonos que esta arcaica máquina de estacionamiento para tener a una bicicleta", dijo Emiko Atherton, directora del programa Complete Streets de Smarter Growth America. "Ni siquiera a mí me gusta hacerlo".

Atherton dijo que también ha notado más ciclistas negros jóvenes en bicicletas dockless en su comunidad del noroeste de Columbia Heights. "Recuerdo caminar por la calle 14 y pensar que había algún evento, pero era solo un grupo de jóvenes negros en bicicletas sin estacionamiento fijo", dijo. "Fue realmente genial y no era algo que yo hubiera visto antes".

Atherton también señala que los posibles ciclistas tendrían dificultades para encontrar una bicicleta de Capital Bikeshare en un día laboral después de las 10 de la mañana en Columbia Heights: la mayoría de ellas ya están ocupadas por personas que van en bicicleta al trabajo. Eso podría ser una desventaja para los jóvenes que no trabajan durante el horario tradicional de 9 de la mañana a 5 de la tarde.

Esto generalmente no es un problema con las bicicletas sin estacionamiento fijo. Brianna Tarnell-White, de 17 años de edad, ocasionalmente se monta en una, cerca de Georgetown después de terminar la escuela, por ejemplo, y la lleva a una estación de Metro para tomar el tren a su casa en la circunscripción 7. "Me gusta porque es conveniente: simplemente la recoges donde esté y lo dejas donde sea, mientras que en el caso de Capital Bikeshare tienes que buscar dónde está y colocarla nuevamente en el lugar correcto", dijo.

También los planes de precios para bicicletas sin estacionamiento fijo suelen ser más accesibles para los s más jóvenes: por lo general, cuestan 1 dólar por cada media hora, en comparación con los 2 dólares que Capital Bikeshare cobra por un alquiler de ida de 30 minutos. "El pase anual de 85 dólares de Capital Bikeshare es, por mucho, un mejor trato, pero eso requiere que la gente adelante ese dinero", dijo Billing, de la WABA. "Y la experiencia demuestra que ésa no es la forma en que los de las comunidades con dificultades financieras toman decisiones de inversión. Podrían tener un dólar o dos dólares por un viaje a la vez, pero es posible que no tengan los 80 dólares para invertir para un año".

Algunas compañías de bicicletas dockless están ofreciendo planes de precios especiales para los jóvenes de DC. Kyle Whitehead es el gerente de comunicaciones y mercadotecnia de Covenant House Washington, una organización sin fines de lucro que atiende a personas de entre 18 y 24 años, un 98% de las cuales son de raza negra. Él se puso en o con Mobike para una asociación cuando los participantes del programa comenzaron a quejarse sobre el aumento de tarifas de Metro y los autobuses en junio de 2017. La organización estima que los jóvenes necesitan ganar 15.30 dólares por hora en un trabajo a tiempo completo para mantenerse estables en una ciudad cara como DC; como muchos no llegan a esa marca, tienen que escatimar en lo que gastan para ir a trabajar. Durante la Semana Nacional de Concientización sobre el Hambre y las Personas sin Hogar en noviembre, Mobike donó un viaje gratis a los participantes de Covenant House por cada viaje de Mobike en el área de DC.

Jonathan Aparicio, embajador de ciclismo para la compañía de bicicletas eléctricas JUMP, señala que las bicicletas con propulsión eléctrica de su compañía cuestan lo mismo por viaje que las de Capital Bikeshare, pero JUMP no emplea el depósito de seguridad de 101 dólares que se les cargó en algún momento a los s de Day en Capital Bikeshare ( el contrato de alquiler de JUMP dice que los s son responsables de hasta 1,600 dólares en tarifas de reemplazo por una bicicleta dañada o perdida). Además, agrega, los viajes de su compañía son sencillamente más agradables. "Todo el mundo vive la gran vida en Instagram y Snapchat: siento que formar parte de este programa de bicicletas eléctricas establece un estándar porque la gente quiere ganarles a sus amigos", dijo Aparicio, nativo de DC de 32 años y de raza negra.

Aparicio no era un ciclista ávido antes de unirse al equipo JUMP, según dijo, pero ahora es defensor de las bicicletas, en parte porque su imagen de cómo es un ciclista ha cambiado ya que ve a más personas que se parecen a él montando esas bicicletas.

"Yo asumía que la mayoría de los ciclistas en DC eran blancos... pero me estaba fijando en quienes tienen trajes de ciclista de Spandex y bolsas de mensajero y tienen bicicletas súper modernas", dijo Aparicio. " No estaba pensando en Donte, que anda en bicicleta con tenis o con botas. El hecho de que no use todo ese equipo para ciclistas y ropa de Chrome no significa que no forme parte de esta comunidad".

Este artículo fue originalmente publicado en inglés en CityLab.com